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    Frederico Bussinger: Concesses rodovirias 4.0
    10/01/2020 - Jornal A Tribuna

    Por: Frederico Bussinger - Consultor do Instituto de Desenvolvimento, Logstica, Transportes e Meio Ambiente (Idelt), foi diretor das companhias docas do Estado de So Paulo e de So Sebastio.


    O Governo do Estado de São Paulo (Gesp) vem de realizar bem-sucedido leilão: malha regional com 1.273 km entre Piracicaba e Panorama (a “Pipa”). A Washington Luis é sua espinha dorsal e o embrião da nova concessão é o contrato da Centrovias (vence em 2021): aos seus 9 trechos (218 km), agregam-se 48 outros (1.055 km) do DER.
     
    O lance de R$ 1,1 bi foi a manchete dominante do noticiário. Nos textos, também os 7.200% de ágio sobre o valor mínimo (R$ 15 milhões: inicialmente R$ 2 bi) e os R$ 14 bi de investimentos previstos durante os 30 anos. Novo modelo tarifário também foi destaque, ainda que em segundo plano. P.ex: 5% de desconto para pagamento automático, tarifa menor para usuários frequentes, descontos progressivos. Como resultante, “uma tarifa quilométrica 23% menor que a praticada pela Centrovias”, e economias de até 90% para usuários diários (Portal do GESP - 24/JUL/2019).
     
    Mas, para além desses habituais indicadores de sucesso, também amplamente disseminados por apoiadores via redes sociais, esse leilão marca uma inflexão: pode-se dizer que nasce uma nova geração de concessões rodoviárias na era pós-Constituinte; seja pelo lado da modelagem, seja pela participação.
     
    Relembre-se: I) As cinco concessões federais dos anos 90 (Rio-Niterói e Dutra, à frente) eram vias isoladas, licitadas por meio do “modelo de 3 etapas”. II) Em SP, no final daquela década, foram rodovias concorrentes em conjunto (Anhanguera-Bandeirantes, Castello-Raposo), julgadas pelo valor de outorga. III) Uma década e várias tentativas depois, novas concessões federais (Regis, Fernão): ainda vias isoladas, mas pela menor tarifa. Nos 3 casos, tarifas uniformes por tipo de veículo. 
     
    Agora, o recente leilão inaugura novo ciclo. A começar pela decisão governamental de se re-licitar, ao invés da (facultada) renovação contratual; certamente pelo novo cenário econômico, muito distinto daquele da época – referido a MAI/98: Dólar a R$ 1,14 (1/3!), “Risco-Brasil” mais que o dobro, e taxa de juros (SELIC) 6 vezes maior (27,70% a X 4,5%). Aliás, a mesma opção adotada pela União para a Rio-Niterói em 2015 (tarifas 36,67% menores); e já anunciada para a Dutra. 
     
    Mas o modelo também inova; p.ex: I) O escopo abrange um conjunto de rodovias: à concessão-embrião são agregados novos trechos. II) A outorga é bipartida: fixa (referência para julgamento) e variável (7% da receita bruta); e III) Introduzidos mecanismos que flexibilizam a tarifa efetivamente paga.
     
    Já pelo lado da participação, o Pátria, fundo pioneiro em concessões rodoviárias (Centro-Oeste, 2017), agora teve a inédita parceria de um fundo soberano (de Cingapura); fato destacado pelo Governador.
     
    Muitas e significativas modificações, certo? E, segundo já anunciado, será o modelo adotado doravante; tanto para os 3 contratos que vencem na atual gestão, como para o “Lote Litoral Paulista”. Salvo engano, das concessões paulistas vincendas nessa década, apenas o Sistema Anchieta-Imigrantes (SAI) estaria de fora. Justamente ele, ao qual se pretende agregar obra de enorme e vulto e significado: nova Ligação Seca entre margens do Estuário.
     
    Ante as esperanças que o novo modelo suscita, e como aqui já aventado (AT-20/SET/2019), por que abrir-se mão, para o SAI, da possibilidade de rearranjo da malha regional da Baixada? Da incorporação de nova Ligação, adotando-se projeto que potencialize os múltiplos benefícios? Da participação de novos investidores? De uma potencial flexibilização/redução tarifária? Há lições na recente re-licitação da Centrovias!

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